Устройство и работа электровоза

Описание страницы: устройство и работа электровоза - 2020 год от профессионалов для людей.

Как устроен и работает электровоз

В книге в форме, доступной для читателей, знакомых с основами электротехники и принципом действия электрических машин, описаны устройство и работа электровозов, эксплуатируемых на железных дорогах Советского Союза. Даны основные понятия о схемах электрических цепей электровозов, принципах их чтения. Приведены краткие сведения об организации эксплуатации электровозов, об устройстве тяговых подстанций и контактной сети. В четвертом издании в отличие от предыдущего рассмотрены электровозы новых серий, созданные после 1974 г., а также дано краткое описание электропоездов. Книга рассчитана на широкий круг железнодорожников, она может быть также полезна учащимся профтехучилищ и старших классов средней школы.

Источник:
Сидоров Н.И. ‘Как устроен и работает электровоз’ \Издание четвертое, переработанное и дополненное — Москва: Транспорт, 1980 — с.223

Источник: http://railway-transport.ru/books/item/f00/s00/z0000005/index.shtml

Электровоз устройство и принцип работы

Составил: доцент кафедры «ЛКРиПС» к.т.н. Желдак Константин Валентинович

Литература

Гундорова Е.П. Технические средства железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2003. – 496 с. стр. 177-…

Вопросы к рассмотрению

Общие сведения о тяговом электроподвижном составе;

Устройство и расположение оборудования на электровозах;

Принцип работы и регулировка скорости электровозов.

Общие сведения о электротяговом подвижном составе

Движение поездов на ж.д. транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава (ТПС).

К нему относятся локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав; последний состоит из моторных и прицепных вагонов.

Рассмотрим устройство и принцип работы электровозов.

Общие сведения о электротяговом подвижном составе

Электровоз – единица тягового подвижного состава, неавтономный, первичным источником энергии является контактная сеть, полученная через токоприёмник электроэнергия подается в электрическую цепь электровоза и преобразуется с помощью вторичного источника энергии (тяговых электродвигателей) в механическую энергию вращения колесных пар для движения поезда.

Устройство электровоза

Электровоз состоит из 3-х основных частей:

Механическая часть электровоза

К механической части электровоза относятся:

кузов электровоза с рамой;

ходовая часть – тележки;

Ходовые части (тележки) и автосцепки будут рассмотрены на последующих практических занятиях.

Механическая часть электровоза

Кузов электровоза представляет собой пространственную конструкцию состоящую из стоек, балок и дуг снаружи укреплённую металлической обшивкой. Для придания обшивке прочности на ней выполнены гофры. Кузов прочно укреплен на раме кузова.

Рама кузова является основным силовым элементом воспринимающим все нагрузки оказываемые на локомотив.

Боковые балки рамы кузова (на электровозах серии ВЛ) называются «юбкой» и частично закрывают тележки.

Электровоз (постоянного тока)

Устройство электровоза постоянного тока рассмотрим на примере электровоза ВЛ-10.

Электровоз ВЛ-10

Предназначен для вождения грузовых поездов на участках дорог с

напряжением 3кВ постоянного тока. Годы выпуска 1961-1977 г.

Источник: http://studfile.net/preview/9381026/

Электровозы ВЛ80 и их модификации

ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и промышленной частотой 50 Гц.

Все электровозы данной серии производились Новочеркасским электровозостроительным заводом с 1961 по 1995 годы по проектам, которые создавал Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ).

Некоторые важные аппараты и комплектующие (главный выключатель, тяговый трансформатор) доставлялись от других производителей, всё остальное производилось непосредственно на заводе (вспомогательные машины, тяговые электродвигатели и вспомогательные машины, механическая часть).

ВЛ80 первых выпусков имели дуговые ртутные выпрямители, которые впоследствии были заменены на кремниевые – такие электровозы получили обозначение ВЛ80 К .

Среди всего модельного ряда Новочеркасского электровозостроительного завода ВЛ80 стал самой массовой серией, а на электрифицированных участках железных дорог СССР – основным грузовым электровозом.

Технические характеристики

  • Род тока – переменный
  • Напряжение и частота тока – 25000 В, 50 Гц
  • Осевая формула — 2(2O-2O)
  • Часовая мощность ТЭД (зависит от модификации) – 8х(610-800) кВт
  • Длительная мощность ТЭД (зависит от модификации) – 8х(698-720) кВт
  • Скорость часового режима (зависит от модификации) – 47,8-58,7 км/ч
  • Скорость длительного режима (зависит от модификации) – 50,1-56 км/ч
  • Конструкционная скорость – 110 км/ч
  • Длина – 32480 мм
  • Высота – 5100 мм

Конструкция

ВЛ80 – двухсекционный электровоз, и именно в такой составности он выпускался заводом. Однако электрическая схема ВЛ80 С предусматривает возможность синхронной работы по системе многих единиц трех и четырех секций.

На ВЛ80 устанавливались тяговые электродвигатели НБ-418К6, опорно-осевого типа подвешивания. Крутящий момент от тягового электродвигателя колесным парам передается двухсторонней косозубой зубчатой передачей с жестким венцом зубчатого колеса.

Две тележки одной секции одинаковые, двухосные со сварными рамами. В буксах установлены роликовые подшипники, связь букс с рамой тележек обеспечивают поводки с сайлентблоками. Тягово-тормозные усилия с тележки на кузов передаются с помощью шкворней. Диаметр новых колесных пар составляет 1275 – 1290 мм, хотя в паспортные данные электровоза всегда прописывали 1250 мм.

Основное оборудование

На каждой секции электровоза установлено следующее оборудование:

  • тяговый трансформатор с масляным насосом, который служит для понижения напряжения контактной сети до необходимого для обеспечения работы всех электрических машин и агрегатов;
  • фазорасщепитель, предназначенный для вырабатывания третьей фазы, обеспечивающей питания двигателей асинхронных машин. Первая и вторая фазы вырабатываются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора;
  • пантограф, обеспечивающий непрерывный скользящий контакт с контактной сетью;
  • главный выключатель ВОВ-25-М, являющийся на электровозе главным аппаратом защиты от перегрузок, короткого замыкания и других аварийных режимов работы электровоза;
  • мотор-компрессор обеспечивает электровоз сжатым воздухом. Воздух необходим для работы тормозного оборудования, пневматических аппаратов и блокировок, привода стеклоочистителя, а также для подачи свистка и тифона.
  • мотор-вентиляторы в количестве 4-х штук. Они предназначены для наддува кузова и охлаждения оборудования. На каждую тележку установлено по одному мотор-вентилятора для охлаждения ТЭД.
Читайте так же:  Предмет индивидуального трудового спора

Тяговый трансформатор имеет две обмотки: тяговая и обмотка собственных нужд (ОСН). Тяговая обмотка предназначена для питания тяговых электродвигателей, а ОСН питает вспомогательные машины и цепи управления. Напряжение ОСН на холостом ходу составляет 399 В, при номинальной нагрузке – 380 В. Данные показатели предусматривает работу тягового трансформатора при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ. В случае, если напряжение ниже 19 кВ и выше 29 кВ, то для обеспечения стабилизации напряжения на обмотке собственных нужд имеются два вывода напряжением 210 и 630 В, которые необходимо переключать вручную непосредственно на трансформаторе. Регулировка напряжения на тяговые электродвигатели осуществляется оперативно при управлении электровозом.

Питание цепей управления напряжением 50 В осуществляется трансформатором, регулируемым подмагничиванием шунтов (ТРПШ). Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока после выпрямителя предусмотрены дроссели Д1 и Д3.

Управление электровозом

Регулировка скорости движения электровоза осуществляется путем ступенчатого изменения напряжения, подаваемого на тяговые электродвигатели. За исключением ВЛ80 Р , на всех модификациях и разновидностях ВЛ80 регулировку напряжения, подаваемого на ТЭД путем переключения отпаек тяговой обмотки трансформатора, осуществляет главный электроконтроллер ЭКГ-8Ж.

ЭКГ-8Ж представляет собой групповой переключатель с установленными на него контакторами. 30 из них выполнены без дугогашения, 4 снабжены дугогасительной камерой. За счет этих четырех контакторных элементов имеется возможность бестокового переключения тридцати других. Во время переключения позиций под нагрузкой возможен бросок тока. Поэтому между тяговым трансформатором и электроконтроллером установлен высокоиндуктивный переходной реактор, который гасит коммутационные перегрузки.

Привод электроконтроллера ЭКГ-8Ж осуществляется двигателем мощностью 500 Вт, питание от 50 В. Работа этого двигателя на электровозе сопровождается падением напряжения в цепях управления.

Модификации ВЛ80

ВЛ80 К

За годы производства ВЛ80 К (c 1963 по 1971) было выпущено 695 экземпляров. Электровоз конструктивно продолжает традиции ВЛ60К, однако во многом отличия были значительными. Например, вместо генератора тока управления ДК-405 на ВЛ80 К установлен бесконтактный источник питания, в основе которого трансформатор ТРПШ, а тяговые электродвигатели получили улучшенные характеристики. Пространство от межсекционного перехода до поперечного прохода закрыто шторами и является высоковольтной камерой, а сам проход по машинному отделению предусмотрен вдоль левой стенки кузова.

В высоковольтной камере находятся все вспомогательные машины, за исключением мотор-вентилятора второй тележки.

Для охлаждения тяговых электродвигателей электровозы до 380 номера оснащались двумя центробежными вентиляторами мощностью 40 кВт на каждую секцию. Они засасывали воздух через жалюзи, которые врезались в правую стенку кузова.

Охлаждение выпрямительной установки осуществляют 4 вентилятора мощностью 14 кВт. Забор воздуха происходит через крышевые жалюзи, после чего он направляется в шкаф выпрямительной установки (4 шкафа на секцию).

Расположение остального оборудования в поперечном проходе и в кабине управления ничем не отличается от ВЛ60К.

С номера 380 вместо четырех осевых вентиляторов начали устанавливать два двухколесных центробежных. Это повлекло за собой серьезную перекомпоновку, которая была признана крайне неудачной. Для забора воздуха центробежными вентиляторами понадобилась врезка дополнительных жалюзи как на левой, так и на правой стенках кузова. В результате, форткамеры левых жалюзи пришлось разместить прямо в продольном проходе, что вызвало большие затруднения при смене кабины управления: приходится открывать и закрывать 8 дверей (кабинные, межсекционные и по две двери на каждую форткамеру), либо оставлять их открытыми, что существенно снижает качество вентиляции.

Начиная с 1970 года и далее на всех модификациях ВЛ80 начали устанавливать буферные фонари нового типа. Взамен двух больших фонарей, которые горели как белым, так и красным огнями, появились буферные фонари меньшего размера и буферными фонарями красного цвета, размер которых был еще меньше. Фонари установлены в общую овальную секцию.

ВЛ80 Т

Всего выпущено 1317 единиц данной модификации. Выпуск осуществлялся с 1967 по 1984 годы.

Первые экземпляры ВЛ80 Т оснащались такими же тележками, как и у ВЛ80 К . Однако в 1975 году начиная с электровоза под номером 1004 взамен боковых опор начали применять систему люлечного подвешивания – на четырех подпружиненных стержнях кузов подвешивается к каждой тележке. Стержни имеют отклонение к центру тележке для большей устойчивости кузова во время относа в сторону.

Применены автоматические выключатели вместо плавких предохранителей.

Незначительно изменена система вентиляции. Форткамеры с левой стороны кузова уменьшены в размерах и перенесены на крышу электровоза – теперь проходу они не мешают.

На ВЛ80 Т установлен реостатный тормоз, для работы которого потребовалась установка следующих элементов:

  • БУРТ (блок управления реостатным торможением), который устанавливается только в первую секцию. Необходим для управления работой контакторов расширенной зоны торможения и других аппаратов;
  • выпрямительная установка возбуждения (ВУВ). Во время работы тяговых электродвигателей в режиме генераторов тиристоры, из которых собрана установка, обеспечивают плавную регулировку возбуждения ТЭД;
  • тормозные резисторы и контакторы переключения сопротивления резисторов;
  • устройства переключения воздуха. В нормальном режиме мотор-вентиляторы №3 и №4 направляют воздух к выпрямительной установке, маслоохладителям тягового трансформатора и к сглаживающему реактору. В режиме реостатного торможения устройства переключения воздуха переключают его подачу на тормозные резисторы;
  • тормозные переключатели. В режиме реостатного торможения они обеспечивают отключение тяговых электродвигателей от выпрямительной установки и подключение якорей ТЭД к тормозным резисторам. Одновременно обмотки возбуждения соединяются последовательно и подключаются к выпрямительной установке возбуждения.

Такое серьезное изменение электрической схемы электровоза повлекло за собой изменение расположения оборудования в секциях.

Читайте так же:  Ученая степень беларусь

ВЛ80 А/Б

Новочерскасский электровозостроительный завод в 1967 году выпустил экспериментальную версию электровоза с бесколлекторными вентильными тяговыми электродвигателями. Электровоз получил обозначение ВЛ80 Б -216.

В этом же году был выпущен восьмиосный ВЛ80-238. Одна его секция являлась обычным ВЛ80 К , а вторая – ВЛ80 А с асинхронными тяговыми электродвигателями.

По разным причинам ВЛ80 А и ВЛ80 Б решили серийно не выпускать.

ВЛ80 В

Электровоз отличается наличием бесколлекторных синхронных тяговых электродвигателей.

ВЛ80 Р

В 1968 году НЭВЗ собрал опытный образец электровоза ВЛ80 Р -300. Всего за время серийного производства с 1973 по 1986 годы было построено 373 единицы.

Тяговые показатели у ВЛ80 Р сопоставимы с показателями ВЛ80 Т и ВЛ80 С . Однако устойчивость к боксованию у него гораздо лучше, благодаря особому плавному регулированию напряжения на тяговые электродвигатели. Благодаря бесступенчатому плавному нарастанию напряжения электровоз набирает скорость без рывков, что не дает ему преждевременно срываться в боксование.

Бесступенчатое регулирование напряжение стало возможным благодаря применению тиристоров в выпрямительной установке вместо диодов. Также тиристоры позволяют использовать рекуперативное торможение вместо реостатного – они инвертируют постоянный ток, который вырабатывают тяговые электродвигатели в режиме торможения, в переменный, и он через тяговый трансформатор возвращается в контактную сеть.

В компоновке ВЛ80 Р есть небольшие отличия от ВЛ80 С и ВЛ80 Т :

  • за ненадобностью убраны устройства переключения воздуха и тормозные резисторы. На это место помещены мотор-вентиляторы №3 и №4;
  • в трансформаторном помещении установлены быстродействующие выключатели вместо линейных контакторов на блоке силовых аппаратов;
  • в электрической схеме не предусмотрен ЭКГ, на ВЛ80 Р он отсутствует.

Кабина ВЛ80 Р практически полностью соответствует кабине ВЛ80 Т , за исключение пары отличий:

  • в верхнем углу кабины справа установлены 8 ламп, которые сигнализируют о состоянии всех быстродействующих выключателей обеих секций;
  • рукоятку контроллера машиниста сменил круглый штурвал.

ВЛ80 С

Этот электровоз по своей сути является тем же ВЛ80 Т , который приспособлен для работы в количестве более, чем двух секций по системе многих единиц с управлением из одной кабины.

Сначала была предусмотрена возможность работы из двух или четырех сцепленных вместе секций, однако в 1982 году были выпущены электровозы под номерами 550, 551 и 552, которые могли работать и с тремя секциями. Далее с номера 697 такая возможность появилась у всех электровозов.

При проведении капитального ремонта старые электровозы этой серии переделали для возможности работы в три секции. Одним из недостатков является невозможность использования реостатного торможения на третьей секции. Некоторые из них были переделаны в бустерные.

Многочисленные изменения, вносившиеся в конструкцию электровоза привели к увеличению его веса. В паспортные данные была внесена новая цифра – 192 тонны.

ВЛ80 СМ

Всего было построено 4 экземпляра данной модификации с 1990 по 1995 годы. Все электровозы приписали к депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги.

Основным отличием от электровоза ВЛ80 С была измененная форма прожектора, буферных фонарей и кабины. Внешне электровоз имел сходство с ВЛ85.

Электровозы ВЛ80 СМ в октябре 2016 года были списаны.

Электровозы серии ВЛ80 эксплуатируются на всех железных дорогах России, где имеется электрификация переменным током 25 000 В. Кроме России, электровозы активно используются на железных дорогах Узбекистана, Казахстана, Беларуси и Украины. Однако постепенно отдельные единицы попадают под списание, а на смену им приходят новые локомотивы на электротяге.

Источник: http://prolokomotiv.ru/elektrovoz-vl80.html

ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО С ЭЛЕКТРОВОЗОМ

Электровозом называют локомотив, приводимый в движение электрическими двигателями, которые получают электрическую энергию через токоприемник от контактной сети . В контактную сеть электроэнергия поступает от тяговой подстанции. В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть также электровозы двойного питания постоянным и переменным током. В редких случаях электровоз получает электроэнергию от аккумуляторов (так называемые контактно-аккумуляторные электровозы), установленных на нем же. Электровозы имеют сложное механическое, электрическое и пневматическое оборудование..

Источник: http://www.pomogala.ru/elektrovoz/elektrovoz_1.html

Общие сведения об электровозах.

Электровоз – это локомотив, приводимый в движение ТЭД получающими эл. энергию через токоприемник от контактной сети и преобразует ее в механическую.

Схема питания электроэнергией электрифицированной ж.д. представляет собой следующее:

2. ЛЭП – линия электропередач;

3. районная распределительная подстанция

4. тяговая подстанция где происходит снижение подводимого напряжения до значения принятого для контактной сети;

5. контактная сеть;

8. отсасывающий фидер (фильтр);

9. тяговая подстанция

Контактная сеть должна обеспечивать хороший токосъем при максимальных скоростях движения и любых погодных условиях. К/сеть не имеет резерва.

Видео (кликните для воспроизведения).

Тяговая сеть

это контактная сеть, рельсовая цепь, питающие и отсасывающие фидеры.

Контактная сеть

это воздушная подвеска на опорах.

Основные элементы к/сети:

1. Железобетонная или металлическая опора.

2. Консоль – шарнирно крепится на опоре.

4. Несущий трос – крепится через изоляторы к консоли.

5. Контактный провод – медный фасонный, марки МФ-100 или МФ -85.

6. Струнка – изготавливается из проволоки диаметром 4 – 5 мм, на которой к/провод подвешивается к несущему тросу.

7. Сочлененный фиксатор, через изолятор крепится к опоре и смещает к/провод от оси пути против каждой опоры, чтобы обеспечить зигзаг для равномерного износа угольных накладок токоприемника.

Характеристики контактных подвесок

Выбор подвески зависит от допустимых скоростей движения. Подвески бывают простые и цепные.

Простая (трамвайная) подвеска имеет только один контактный провод. Стрела провеса – значительная, а пролеты не большие. Такая подвеска может применяться на боковых путях станций и на искусственных сооружениях – не допускает больших скоростей движения.

Читайте так же:  Беззалоговый кредит для малого бизнеса

Цепные подвески бывают:

Ø одинарные – применяют на участках со скоростью движения до 120 км/час;

Ø рессорная – обеспечивает токосъем до скорости 160 км/час;

Ø двойная – обеспечивает хороший токосъем со скоростями свыше 160 км/час, порой монтируется при сильно изношенном контактном проводе одинарной подвески.

Общие сведения об электровозе.

Электровоз ВЛ80С , Электровозы 2ЭС5К, предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах, электрифицированных на однофазном токе промышленной (50 Гц) частоты с номинальным напряжением 25 кВ.


Оборудование электровоза рассчитано на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, изменении температуры окружающего воздуха от ‑ 50 до + 40°C, влажности воздуха до 90 % при температуре 293 К (+20°С) и высоте над уровнем моря не более 1200 м.Электрооборудование, установленное в кузове электровоза, рассчитано на работу при температуре окружающей среды от минус 50 °С до плюс 60 °С. Электровоз состоит из двух однотипных секций, оборудован электрическим реостатным тормозом и системой, позволяющей управлять электровозами в составе трёх или четырёх секций по системе многих единиц.

Технические данные ВЛ-10 ВЛ80С 2ЭС5К
Номинальное напряжение 3000В 25 кВ 25 кВ
Частота питающего напряжения 50 Гц 50 Гц
Формула ходовой части 2(2о—2о) 2(2о—2о) 2(2о—2о)
Колея 1520 мм 1520 мм 1520 мм
Передаточное отношение зубчатой передачи 88/23 88/21 88/21
Конструкционная скорость 110км/ч 110 км/ч 110 км/ч
Масса с 2/3 запаса песка 184+5т 192±4 т 192±4 т
Наибольшее допустимое давление оси на рельсы: кН, тс 23+5 (235±5) (24,0±0,5) (235±5) (24,0±0,5)
Высота оси автосцепки от уровня головки рельса при новых бандажах мм. 1040—1080 1040—1080 1060±20
Высота от уровня головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника: в опущенном положении мм. в рабочем положении мм. 5500—7000 5500—7000
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах 1250 мм 1250 мм 1250мм
Наименьший радиус проходимых кривых 125 м 125м
В режиме тяги
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей кВт
Мощность длительного режима на валах тяговых двигателей кВт
Сила тяги часового режима кН (тс) (39,5) 442 (45,1 ) 464(47,3)
Сила тяги длительного режима кН (тс) (32) 400 (40,9) 423(43,1)
К. п. д. длительного режима 0,9 0,84 0,85
Коэффициент мощности длительного режима 0,866 0,9
Электрическое торможение рекуперативное реостатное рекуперативное

Общее устройство электровоза.

Электровоз состоит из механической части и электрического оборудования. Механическая часть включает в себя тележки и кузов. Кузов опирается на рамы тележек, они в свою очередь через систему рессорного подвешивания и буксы на колёсные пары. Тележки электровоза оборудованы тормозной рычажной передачей (ТРП) и пневматическими приборами, которые приводят её в действие, а также устройствами для подвешивания тяговых двигателей.Для улучшения ходовых качеств используются различные амортизирующие устройства.

Электрооборудование состоит из тяговых двигателей (по числу осей), вспомогательных машин, компрессоров для получения сжатого воздуха; вентиляторов для охлаждения оборудования, тяговых трансформаторов, выпрямительно-инверторных преобразователей и различной электрической и электронной аппаратуры.

Тяговые двигатели (ТД) расположены в тележках. Подвешивание ТД опорно-осевое. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель одной стороной крепится к раме тележки, а другой, через подшипник опирается на ось колёсной пары. Остальное электрооборудование размещается в кузове электровоза и на крыше.

По назначению электрооборудование подразделяется на высоковольтное (токоприёмники, главные выключатели и др.), и низковольтное (контакторы, вентили, реле и др.). Силовая аппаратура находится в кузове электровоза в высоковольтной камере (ВВК), куда доступ при поднятом токоприёмнике запрещён. Двери заперты электропневматическими блокировками. Машинист, находясь в кабине, дистанционно осуществляет управление электровозом. Регулирование скорости машинист осуществляет изменением напряжения на зажимах тяговых двигателей.

Рис.1.1 Принцип регулирования напряжения на ТЭД электровоза ВЛ-10

ВИДЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Распоряжение ОАО «РЖД» от 17 января 2005 г. N 3р устанавливает систему технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД».

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник: http://cyberpedia.su/9x4e3f.html

Назначение и устройство кузова электровоза.

Кузов электровоза вагонного типа, предназначен для размещения в нем. оборудования и передачи тяговых сил от электровоза к составу через автосцепное устройство.

Кузов секции электровоза, представляет собой цельнометаллическую конструкцию полуобтекаемой формы. Секции соединены между собой автосцепкой СА-3. Сообщение между кузовами осуществляется посредством переходной площадки. Конструкция кузова обеспечивает возможность монтажа и демонтажа оборудования. Для предохранения металла от коррозии все части кузова окрашивают.

Основными составными узлами кузова являются рама, боковые стенки, крыша, крышевые люки, каркасы, задвижные щиты и блокировки, кабина машиниста, прожектор, буферные фонари, песочницы, путеочиститель и автосцепное устройство.

Рама кузова является основным элементом кузова, несущим все виды нагрузок и представляет собой сварную конструкцию прямоугольной формы. Она включает продольные балки, изготовленные из прокатных профилей (швеллеров), которые связаны между собой листом с помощью сварки. Продольные балки по концам скреплены буферными брусьями, а в средней части поперечными балками коробчатого сечения и ферменного типа. В буферные брусья вварены коробки для размещения в них поглощающего аппарата. Все несущие элементы рамы и ее узлы варят сплошными швами. Наиболее ответственные узлы подвергают контролю ультразвуком. На раме кузова имеются кронштейны, предназначенные для установки люлечного подвешивания, через которое кузов опирается на тележки электровоза.

Читайте так же:  Заявление о невыплате алиментов образец

На электровозах ВЛ85 в местах установки люлечного подвешивании продольные балки скреплены поперечными балками коробчатого течения.

На электровозах ВЛ80 к поперечным (шкворневым) балкам приварены обечайки с запрессованными в них шкворнями.

Боковые стенки представляют собой каркас из прокатных и гнутых профилей, обшитых стальными листами толщиной 2 мм. Для повышения жесткости стенок листовая обшивка имеет продольные гофры. В лобовых и боковых стенках имеются проемы для окон, дверей и вентиляции.

Крыша выполнена из стального проката и листового материала. На крыше для удобства монтажа и демонтажа оборудования предусмотрены люки, закрываемые крышками. Места соединения крышек с каркасом крыши имеют уплотнения, исключающие попадание влаги в кузов. Выход на крышу предусмотрен по лестнице, расположенной в высоковольтной камере, через люк в одной из крышек.

Каркасы предназначены для монтажа электрического и пневматического оборудования, скомпонованного в отдельные блоки. Они приварены к раме кузова. Со стороны прохода в каркасах имеются проемы и направляющие для установки задвижных штор и дверей.

Задвижные шторы и двери для исключения попадания обслуживающего персонала под высокое напряжение блокируются в закрытом положении.

Кабина машиниста предназначена для размещения в ней приборов управления и локомотивной бригады. Стены, пол и потолок кабины теплоизолируются полистирольным пенопластом толщиной от 50 до 100 мм. Облицовка потолка и стен выполнена декоративным пластиком. Пол покрыт поливинилхлоридным линолеумом. Стыки всех элементов облицовки закрыты декоративными накладками. Лобовые стекла кабины имеют повышенную прочность. Толщина лобового стекла 15 мм.

Каждая секция электровоза оборудована осветительным прожектором и буферными фонарями, расположенными на лобовой стене кузова. Смену лампы и регулировку направления света осветительного прожектора осуществляют из кабины машиниста.

Путеочиститель, предназначенный для исключения попадания под колеса крупногабаритных предметов, устанавливают на переднем буферном брусе секции электровоза. Конструкция путеочистителя рассчитана на продольное усилие 140 кН, приложенное к нижней балке. На путеочистителе установлен регулируемый по высоте козырек.
Высота от кромки путеочистителя от головки рельса 120—180. Брак менее 100, более 180.

Дата добавления: 2016-05-05 ; просмотров: 6953 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник: http://helpiks.org/8-3806.html

Как устроен и работает электровоз, тяговый подвижной состав

e-mail: [email protected]
[email protected]
icq: 613603564
skype: matrixplus2012
телефон +79173107414
+79173107418

г. С аратов

Статистика

Электровоз представляет собой локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающий питание (электрическую энергию) через токосъемник от контактной сети.

На железных дорогах нашей страны большинство всех грузовых перевозок и значительная часть пассажирских осуществляется электровозами. Это объясняется тем, что электрическая тяга обеспечивает наиболее высокую пропускную и провозную способность железнодорожных участков и, более того, является единственно возможной на самых тяжелых участках железных дорог, в частности на Байкало-Амурской магистрали. На этой магистрали, играющей важную роль в ускорении развития производительных сил восточных районов страны и освоении их природных богатств, из-за сурового климата, многокилометровых тоннелей и наличия участков с очень тяжелым профилем практически очень сложно использовать тепловозы.

Развитие народного хозяйства страны предопределяет постоянный рост объема перевозок на железнодорожном транспорте. На многих полигонах сети интенсивность грузового и пассажирского движения очень высока, поэтому главным резервом увеличения пропускной способности грузонапряженных участков является увеличение массы поездов. Масса поездов на электрифицированных участках железных дорог повышалась по мере роста мощности электровозов, совершенствования их конструкции. Если средняя масса поезда по сети железных дорог в 1940 г. равнялась 1367 т, в 1955 г.- 2070 т, то в 1985 г. она составила 3033 т. К 1990 г. предусматривается повышение средней массы поезда не менее чем на 500 т. Чтобы добиться этого, необходимо, в частности, создать новые, более мощные электровозы.

Электровозы имеют различное электрооборудование в зависимости от системы электрической тяги (от рода тока — постоянного или переменного), от системы регулирования тяговых электродвигателей, их числа и единичной мощности, от наличия и вида электрического торможения и т. д. Некоторые особые требования, предъявляемые к электровозу, определяются спецификой его назначения — грузовой, пассажирский, маневровый. Все эти различия в устройстве электровозов, а также постоянное обновление парка электроподвижного состава, по мере накопления опыта электрификации и развития соответствующих отраслей промышленности обусловили большое количество серий электровозов. Электровоз представляет собой очень сложную машину. Каждый из его узлов и аппаратов (для того чтобы перечислить их, потребуется несколько страниц) имеет определенное назначение. Согласованная работа этих узлов и аппаратов обеспечивается машинистом с помощью специального устройства управления.

Написано немало учебников об устройстве и работе электровозов, книг по электровозам отдельных серий, по специальным вопросам, например электрооборудованию или механической части. Но все это — литература для специалистов, предполагающая предварительную теоретическую и практическую подготовку читателей.

Электровозы постоянного и переменного тока рассматриваются параллельно. При этом установленные как на тех, так и на других аппараты, близкие по конструкции и принципу действия, а также унифицированное оборудование, рассматриваются применительно к электровозу одного рода тока и, если это необходимо, поясняются особенности аналогичного аппарата на электровозе другого рода тока.

Работа электровоза невозможна без внешнего источника питания — системы электроснабжения электрифицированных железных дорог, включающей в себя тяговые подстанции, контактную и рельсовую сети. Описание их устройства и работы даны в объеме, необходимом для понимания назначения и принципа их действия.

Предыдущее издание книги вышло в 1980 г. За это время на железных дорогах появились более совершенные электровозы, оснащенные новой техникой. В связи с этим возникла необходимость более подробно рассмотреть, например, систему рекуперативного торможения на электровозах переменного тока, выпускаемых серийно с 1980 г. Большее внимание уделено полупроводниковым устройствам, применяемым на электроподвижном составе. С учетом происшедшей смены поколений локомотивов даны новые примеры выполнения различных узлов, аппаратов и другого оборудование электровозов.

Читайте так же:  Принципы организации охраны труда на предприятии

Изложение ведется с использованием Международной системы единиц (СИ). Наряду с ними используются и внесистемные единицы, например, массы — тонна (т), скорости — километры в час (км/ч). Следует упомянуть, что в утвержденных Министерством путей сообщения в 1980 г. Правилах тяговых расчетов для поездной работы применяется единица килограмм-сила (кгс) вместо ньютона (по согласованию с Госстандартом СССР). Поэтому в книге используются одновременно обе размерности силы.

Средства для мойки

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Дезинфицирующие средства

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Источник: http://www.matrixplus.ru/electrogd.htm

Устройство и работа электровоза

В учебном пособии рассмотрены конструкции и принцип действия основного оборудования грузового электровоза переменного тока ВЛ80с, а также работа его электрической схемы в различных эксплуатационных режимах. Приводятся рекомендации по устранению неисправностей в электрической схеме.
Предназначено учащимся дорожных технических школ, учебно-призводственных центров, машинистам и помощникам машинистов, а также работникам, связанным с эксплуатацией и ремонтом электро­подвижного состава. Может быть полезно студентам техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.

Оглавление
От авторов
Введение

Глава 1. Механическое оборудование
1.1. Общие сведения об экипажной части электровоза
1.2. Рама тележки
1.3. Колесные пары
1.4. Тяговая зубчатая передача
1.5. Подвеска тягового двигателя
1.6. Буксовый узел
1.7. Рессорное подвешивание буксового узла
1.8. Кузов и противоразгрузочное устройство
1.9. Связи кузова электровоза с тележками
1.10. Система пескоподачи
1.11. Система вентиляции и охлаждения
1.12. Рекомендации локомотивной бригаде при обнаружении в пути следования неисправностей механического оборудования

Глава 2. Электрические машины
2.1. Общие сведения о работе двигателя постоянного тока
2.2. Тяговый двигатель
2.3. Асинхронные двигатели вспомогательных машин
2.4. Электронасос тягового трансформатора
2.5. Расщепитель фаз
2.6. Вспомогательные машины постоянного тока

Глава 3. Тяговый трансформатор, реакторы и индуктивные шунты
3.1. Тяговый трансформатор
3.2. Сглаживающие и переходные реакторы
3.3. Индуктивные шунты

Глава 4. Полупроводниковые преобразователи тока
4.1. Силовой кремниевый вентиль
4.2. Выпрямительная установка

Глава 5. Аппараты высоковольтных силовых и вспомогательных цепей
5.1. Общие сведения об электрических аппаратах
5.2. Токоприемник
5.3. Главный контроллер
5.4. Пневматические контакторы
5.5. Реверсоры и тормозные переключатели
5.6. Разъединители и переключатели с ручным приводом
5.7. Электромагнитные контакторы
5.8. Резисторы силовых и вспомогательных цепей

Глава 6. Аппараты защиты
6.1. Общие сведения об аппаратах защиты
6.2. Главный воздушный выключатель
6.3. Реле токовой перегрузки
6.4. Тепловые реле
6.5. Реле заземления
6.6. Реле контроля земли
6.7. Блок дифференциальных реле
6.8. Разрядники и ограничители перенапряжений
6.9. Реле боксования
6.10. Предохранители

Глава 7. Аппараты цепей управления
7.1. Общие сведения об аппаратах цепей управления
7.2. Контроллер машиниста
7.3. Щитки кнопочных выключателей и кнопочный пост
7.4. Промежуточное реле
7.5. Реле времени
7.6. Блокировочные переключатели
7.7. Переключатели потока воздуха
7.8. Пневматические выключатели управления
7.9. Электропневматические вентили и клапаны
7.10. Блокировочное устройство БУ-01-02
7.11. Розетки и штепсельные соединения
7.12. Автоматические выключатели
7.13. Аккумуляторная батарея
7.14. Трансформатор ТРПШ-2 и сглаживающие дроссели

Глава 8. Электрические цепи
8.1. Принцип исполнения электрической схемы ВЛ80с
8.2. Высоковольтные цепи
8.3. Силовые цепи ТЭД в режиме тяги
8.4. Вспомогательные цепи
8.5. Схема питания цепей управления
8.6. Цепи управления токоприемниками
8.7. Цепи управления главными выключателями
8.8. Цепи управления расщепителями фаз
8.9. Цепи управления мотор-компрессорами
8.10. Цепи управления мотор-вентиляторами
8.11. Цепи управления мотор-насосами
8.12. Работа вспомогательных машин без ФР
8.13. Цепи управления линейными контакторами
8.14. Цепи управления контакторами ослабления возбуждения ТЭД
8.15. Цепи управления главным контроллером ЭКГ
8.16. Работа схемы при постановке главной рукоятки КМЭ в положение «0»
8.17. Схема контроля целостности тормозной магистрали
8.18. Цепи управления подачей песка под колесные пары
8.19. Цепи управления противоразгрузочными устройствами
8.20. Работа схемы в режиме реостатного торможения
8.21. Защита оборудования электровоза
8.22. Цепи сигнализации
8.23. Схема пожарной сигнализации
8.24. Система резервирования
8.25. Схема питания воздухом электрической аппаратуры
8.26. Изменения в схемах электровозов ВЛ80с

Глава 9. Неисправности цепей управления и их устранение
9.1. Общие сведения
9.2. Неисправности цепей управления токоприемниками и главными выключателями
9.3. Неисправности в схеме цепей управления вспомогательными машинами
9.4. Неисправности в схеме цепей управления включением линейных контакторов
9.5. Определение положения аппаратов на электровозе
9.6. Неисправности в схеме цепей управления набором и сбросом позиций
9.7. Действия бригады при коротком замыкании (или замыкании на корпус электровоза) в любом проводе цепей управления
9.8. Срабатывает автоматический выключатель ВА2 на передней секции
9.9. Срабатывает ВА4 на передней или задней секции
9.10. Срабатывает ВА5 «Переключатели» на передней секции
9.11. Определение срабатывания защиты с отключением ГВ по сигнальным лампам
9.12. Переход на аварийные схемы при срабатывании защиты с отключением ГВ
9.13. Определение срабатывания защиты без отключения ГВ по сигнальным лампам

Глава 10. Расположение оборудования на электровозе
10.1. Расположение оборудования в кабине управления
10.2. Расположение оборудования в кузове электровоза
10.3. Расположение оборудования на крыше
10.4. Расположение оборудования под кузовом и на торцевой стенке

Список используемых обозначений
Рекомендуемая литература

Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://www.pomogala.ru/books/vl80c_Nikolaev.html

Устройство и работа электровоза
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here